大石英司の代替空港

ガタガタになればなったで、こういう事故が起こりますね…

http://blog.drecom.jp/hakkan/archive/321

> 日本の誇り・・・

私としては、それが日本の誇りなら、継承発展させて欲しいと思います。もちろん、十分な安全対策と安全マージンの裏付けがあるという前提ですが・・・

狭軌鉄道という技術は陳腐化してるのでしょうか。
だとすると、それに携わる人間の士気低下は不可避です。職務怠慢はダメだといっても、人間の気持ちなんてそんなものです。注目されない技術は廃れてゆき、継承もされない。

技術を廃れさせないためには、常に衆目を集めるような新技術の発表が必要です。今回の事故が契機になって、安全システムの構築圧力が働くことを期待します。

新幹線が登場したのは鉄道が斜陽だと言われた時代でした。今回の事故でも「鉄道は未だ死なず」という気概を見せてほしいものです。

運転士の未熟さを指摘する記事が散見されるけれども、前後の状況から考えて運転士の体調に異変があったと見るのが自然だと思っていたらこういう記事が
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?=20050427-00000001-maip-soci
「高見隆二郎運転士（２３）は２５日、大阪市鶴見区のＪＲ片町線放出（はなてん）駅近くにある乗務員宿泊所で目覚めた。前日２４日は午後２時から同１１時までの乗務。４日間で２度目の泊まり勤務で、２５日も午前６時４８分から運転業務に就いた」

これってかなりの過重勤務だと思うのですがいかがでしょう。

こんにちは、大石先生。

>サッチャー政権以降の民営化路線の中でガタガタになりました。

この原因の一つとして、列車運行と線路保守業務をそれぞれ独立した会社として、民営化した事があります。
これで、線路保守会社は自らの経営のために、極度の経費節減を行い、列車運行に大きな障害が生じたのだと、思います。

東京のＪＲ中央線は複線の線路に、通勤、特急、貨物と多大の負荷がかかり、定時運行に大きな支障が生じているそうですね。
ガムシャラに定時運行を推し進めるのではなく、現有する設備で安全を担保できる範囲内で、「定時化」に努めるできでは、ないでしょうか。

今回の事故が起きた区間も昭和５６年に電化される以前は、旧型客車が宝塚まで1時間近くかかっていたローカル線でした。
安全装置（ＡＴＳ）の更新の遅れ、幹線としては急なカーブにその名残が残っています。

To 元県民現都民さま
　狭軌か広軌かなんてのは、こと鉄道保安技術に関する限り、何等問題となりません。高速走行となれば、台車が大きい（＝搭載できるモーターも大きい）分、狭軌よりも広軌の方が有利でしょう。しかし、ことＡＴＳとなれば、広軌だろうが狭軌だろうが、或いはＮゲージの集中コントロールパネルだろうが、技術的には同じ事をやっています。「狭軌だから……」という理由でモチベーションを殺がれているようでは、技術屋失格と言うべきです。

centrifugal bumble-puppyさんのTBよりおじゃましました。

責める事は簡単だけれど、当たり前である事の意味を考え直すのも大事だと思いますよね。
事故を知るまではイライラと電車を待っていたはずの人たちがたくさんいるんですから。
TBさせていただきます。

回復運転というセンテンスで語られますけど
そもそもオーバーランの内規処分に関してどれ程、
回復運転による遅延時間の短縮で内規処分を
リカバリーできるのでしょうか？

オーバーランに関しては安全装置だとか、過密運行とか
正確運行重視とか声高で指摘しても殆ど関連が無いわけですから、
仮に回復運転による遅延短縮が社内処分に余り影響しないのであれば、
理性的に社内処分を回避する為に回復運転を行ったと考えるより、
度重なる誤操作を起し、社内処分を恐れた若年運転手がパニック状態で
暴走運転を行ったと考えた方が妥当ではないでしょうか？

そんな人物が運転手していたことは、また別の意味で組織の責任でしょうが

もうひとつ、
当然のこととして、
しょっちゅう遅れが出るのが当たり前の鉄道と
正確に運行されている鉄道の場合、
正確に運行されている鉄道を方が
遥かに安全なわけですよ。
また正確だからより運行数を増やせるわけで
正確さを追求することと、安全は相反する
課題ではなく通常は同方向のベクトルのものですよ。

今回の事故でそれを履き違えてる人があまりに多い。

> 五月原清隆　様

> 狭軌か広軌かなんてのは、こと鉄道保安技術に関する限り、何等問題となりません。（以下略）

ご趣旨ごもっとも。狭軌に限定する必要はありませんでした。

＞まず関東の通勤電車では無いですね。
いや関西の通勤電車でも異常事態ですから

こんにちは、大石先生

>４０メートルのオーバーランは、まず関東
>の通勤電車では無いですね。

私は先生と同じ沿線に住んでますが、一度だけ
用賀駅で運転手が各駅を急行と勘違いして
１００メートルぐらいオーバーランしたことが
あります。

これだけコンピューター化が仕事や生活に浸透
して来ている中で、こういったローカル列車の
運転は未だに手動オンリーなんですよね。
車載の走行管理システムとか運転ガイダンスの
ようないわば飛行機のFMSやフライト・ディレクター
のようなシステムでもあればワークロードは
減ると思いますけどね。停車なんて自動化でき
ないんですかね。列車用ワイドHUDでも作って
売り込んだらどうでしょうか。＞京都の某メーカー

>>774 さん
停車の自動化は出来ますよ。ただ、それが万全というわけではなく、終点で車止めに突っ込んだ前科もあります。まぁ人が運転するよりミスは少ないのかも知れませんが、費用の問題もありますし、難しいところです。

オーバーランは、関西、関東は関係ありません。大きくオーバーランする場合は、たいてい運転士が停車駅を失念、車掌が非常ブレーキ、というパターンが多いようです。車掌も気づかずに停車駅をスルー、というのも何度も起きています。

列車ダイヤは、正確であるに越したことはありませんが、無茶な回復運転をされても困りますよね。ただ、運転士にしろ運行管理にしろ駅員にしろ、正確なダイヤで列車が走っている方が精神的な負担は少ないのではないですかね？。1本の列車の遅れが他の列車に影響しやすい現状の過密ダイヤでは、回復運転に努めてくれた方が全体の安全性は向上するのかもしれません。1本の列車が3分も遅れたら路線全体のダイヤがぐちゃぐちゃでしょうから。

列車の操縦はそれほど難しいものなんですか？
単にオンとオフとパーシャルの繰り返しの様に思えるんですけど。

http://www.zakzak.co.jp/top/2005_04/t2005042623.html
運転士、異常行動“ゲーム脳”の特徴

これは少し短絡的な記事ではないかと思う。
過密ダイヤと厳格な処分によるプレッシャーに対して、気が弱いとは言えても「ゲーム脳」とは、、、、、、、。森先生、我田引水がすぎやしないですか？

こうやってゲーム脳の人は色物扱いされていくのでしょう。

↓こんなふうに
http://d.hatena.ne.jp/gotanda6/20050427/meigen

To 744さま
　鉄道の自動運転は、ＡＴＯによって既に実現しています。関東ならば、東京メトロ南北線や都営地下鉄大江戸線で見る事が出来ます。更に、ゆりかもめに至っては、ＡＴＯを利用した無人運転まで可能です。何れも、ファジィ制御（←死語？）によってある程度柔軟な運行が可能ですから、停止位置に関しては相当正確なコントロールが出来ています。
　しかし、ニュートラムの冒進衝突事故の例があるからなのか、通常の粘着式鉄道における完全無人運転は、今のところ実現はされていないみたいですね。人件費節減という意味では、特にローカル線（本来ならルーラル線とでも言うべき）なら、無人運転は列車増発の切り札にもなり得ます。あとは、ＡＴＯの信頼性向上次第でしょうね。

駅停車時に列車を自動制御するものとして、駅定位置停止制御装置（TASC）と呼ばれるものがあります。
東京メトロ銀座線・丸の内線、東急目黒線がこの装置を導入しております（東急池上線・多摩川線にも
簡易版が導入されています）。
五月原清隆さんのコメントにあるATOは、ぶっちゃけた言い方をすればATC+TASCだともいえます。

ATO、TASCともにやはり万全というわけではなく、停止位置を厳密に制御するために速度を早めに落とす
傾向があるようで、手動運転の経験者が多い三田線では、朝ラッシュ時など、遅延の発生しやすい状況では
手動に切り換えて運転している方もいるようです（ただし、ATOが遅延に対応できないというわけではなく、
遅延が発生した状況で使用する「回復運転モード」も用意されています。大江戸線ではこちらを使う人が
多いようですね）。

個人的には、↓の見解が最も腑に落ちるものでした。
http://blog.so-net.ne.jp/metro/2005-04-30
～文中より～
「今回の事故はコンプライアンス社会というものが持つ最大の汚点を象徴する出来事に他ならない。」

p.s.
ATOやATCというのは本来クローズドなシステムなので、Ｌ特急や臨時客車列車まで乗り入れる路線では難しい面がありますね。
もっとも今回の件では、（尼崎駅の平面交差など）線路容量の逼迫しているところで限度を超えて高速高密度運転をやることが事故の背因としてあるわけですから、そこをきちんと押さえて「ゆとり」を増やしていく方向でいけば再発は防げるものと思います。
その点でデジタルATCによる容量の改善は一定の意味があるでしょうし、これまで何かと忌避されてきた無線式信号システムについても考えるべきかもしれません（多少信頼性は低下してしまいますが）。

しかし、多少の遅れを社会が許容するとして、それが「安全のためのゆとり、バッファー」にならずに「全体的に規律が緩む」ことで逆に事故を招いたりしませんかね？

というのは今回の事故はともかく、全体的な安全性ではやはりその厳しいドイツ・日本が鉄道事故の犠牲も結局少ない、という話も聞くので。

@SCi さんへ
>コンプライアンス社会というものが持つ最大の汚点を象徴する出来事
これはまったく見当違いな指摘だと思いますよ。
もしコンプライアンスが進んだ会社であれば
過走（オーバーラン）後、直ちに運転手と車掌との間で口裏合わせが行われるはずが無く、この一点からもコンプライアンスが遅れる会社と言えるでしょう。

※尼崎に平面交差はありませんでしたね。失礼

>名無しさん
私のような素人からしてみれば、
「コンプライアンスって、bureaucracy と何がどう違うん？」
と思ってしまうのですがｗ、その点どう思われますか？

まぁ確かに仰せの順序づけはあるかと思いますが、一方で、ではどのような方法が実践可能なのか？というと、全く予想もつかないのですよ。
何しろこの業界は縮小均衡する一方で、現に駅員をホームに立てられないほど資源が枯渇した状況にあるわけです。そこで今さら天から降ってきたようなサービスを求めたところで無理があり過ぎる。
現実としては、せいぜい今あるサービスを進化させていく中で、その方向性を少しずつシフトさせていく位のことしか出来ないし、そこで妥当なサービスが提供されればそれで十分だと思うのですが。

日本でのコンプライアンスの推進は本当に根幹的法令順守ですよ。
商習慣として違法行為脱法行為が現場でまかり通っている。
談合しかり、賄賂しかり、総会屋しかりですよ。
また三菱自工の問題も突き詰めればコンプライアンスの問題でした。
長年の習慣、手順、方法が果して道徳的、社会的、法規上正しいことなのか
という原点に立ち返って問い直し再構築することがコンプライアンスの推進だと考えます。

そんな精神論は小学生でも言えますって(^o^;
だから、例えば今回のケースの車掌と運転士の共謀についてでも良いが、具体的に何をどのようにすれば防げたとか、その手当をどのようなプランで行うことができたか等々、一例でも良いから明確に示してくれませんか？　抽象論で人は動けない。

※もっとも、これ以上は元blogの方で主張される方が適当かと思いますし、そちらの方が議論も深まるものと存じます。（そもそも発言元をちゃんと読んだのだろうか？）

@SCiさんへ
ってここに持って来て云々始めたのはあんただよ。(笑
私見としてそもそも見当違いだと思っている元ログ行って議論を深めるつもりはさらさらない。

>車掌と運転士の共謀
これはねオバーランを自動的に記録するようにしておけば良いですよね。
ホームのマーカーを拾うようにしておけば良いからたいした機械はいらない。
あるいは、車掌と運転手の会話をボイスレコードしても良いよね。
これもたいした機械じゃない。
だからね、コンプライアンス社会が云々っていう着目点が見当違いかと‥

多様な編成長に対してメートル単位で正確な停止位置を出す装置。
そんなものがあるならバカ高い信号システムなんて要らないと思いません？
だいたい、盗聴器を仕掛けたところで一体どれほど効果があるのやら。
存在することが分かっているものへの対処はいくらでも出来るし、それ以前に、盗聴器の存在自体が組織の火種となるのは明らかでしょう。

少しは誠実な回答を期待していたのですが、残念です……

ホントに君は物事知らないね。

100ｍ計測で誤差数ミリのレーザー測距機は
今に時代、3万程度で市販されてる。

盗聴器じゃなくてボイスレコーダーでしょ。
航空機でその存在が火種になったことが
ありますか？
その存在自体が有用であると、
とうに証明されてるでしょ。

まぁフレーミングは程々にしておきましょうや。
専門家でもない者が枝葉にこだわっても仕方ありませんし、フライトレコーダーの一部がメインテナンス機能の一環として既に存在することで、話の決着は付いているものと考えます。（先述の例は鉄道にあまり馴染まないところはありますが）

大事なのは、目的と手段のバランスをどう取るかということでしょう。
目的は目安の一つに過ぎないし、手段は所詮は道筋の一つでしかない。
そもそも現行の鉄道の多くはそれなりに十分安全であって、それをいたずらにいじくり回したところで利用者の益になるかどうか？
世直しは一つの手法であって、それを究極の目的とするのは本末転倒のきらいもあることを考慮すべきでしょう。健康オタクみたいな社会機構を作ったところで、それが健全かどうかは全く別だと思う。

ビクターの白物家電ですか・・・
ニッパーくんがお洗濯してるマーク
なんかあったらカワイイかも。ははは。

マジレスしちゃえば
電機メーカーすべてが家電メーカー
ではなく、棲み分けしてます。
総合電機、家電、音響、電子部品・・・
ＪＶＣとして白物進出は
親会社の松下や、中国韓国に
コストで敵わないので非現実的です。

それよりもＶＨＤ／ＬＤで戦ったパイオニア
が参考になるかも。
最近もプラズマＴＶや２層ＤＶＤ－Ｒで
頑張ってますし、カーナビでは精度が
良くＮｏ．１ブランドです。
ＪＶＣにもこういうのが欲しいですね。

>盗聴器じゃなくてボイスレコーダーでしょ。
>航空機でその存在が火種になったことが
>ありますか？

たしかイギリスでは、ＣＶＲ導入に際してはパイロットの反発が多く、そのうち大事故が起きて、しぶしぶ導入を認めたという例があります。
無事故での着陸後はＣＶＲを全消去という徹底ぶりです。

＃そもそも「コンプライアンス」の意味が、会社全体に浸透しているのだろうか？　多くの会社が（大企業も含め）、「コンプライアンス＝不祥事が外部に漏れないこと」という解釈をしているように思うのだが。

>>ＪＶＣ

　ここのビデオは最高でした、その操作性に於いて。その技術を素早くＤＶＤハイブリッドに投入すれば、シェアを取れたはずなんですけれど、親会社みたいに初期の大勝負に討って出るだけの体力が無かったことが悔やまれます。

　東芝のＲＤなんて、今でこそ改良されたけれど、私が持っているシリーズの操作性なんて「出直して来い！」レベルですよ。

初めまして。
ビデオデッキを初めて買ったのがＪＶＣでした、そしていまＲＤ使っています。そういう意味では同意なのですが、「白物家電」と「ファン無視」の関係がわかりません。「白物」って海外においては白色しか売れないと言われる冷蔵庫、洗濯機のたぐいの総称、業界用語ですよね？

ＤＶＤハイブリッドを「白物」とおっしゃってるのであればそれは違います。そうではなく、白物進出によって体力を付けなかったのがファン無視という意味であれるなら、それは結果論。失敗していれば「無謀にも白物に進出して戦力を分散しすぎたツケが回った、ファン無視の戦略」と言われているところでしょう。